Δημοσιευμένο άρθρο στο περιοδικό ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ

Με αφορμή την επέτειο της πρώτης πτήσης του Lockheed P-3 Orion (25 Νοεμβρίού 1959), αναδημοσιεύουμε την αναλυτική παρουσίαση του αεροσκάφους όπως αυτή δημοσιεύθηκε στο τεύχος 90 της Π&Δ που κυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 1992.

Ειρήσθω εν παρόδω ότι εκείνη την εποχή το αεροσκάφος δεν είχε ακόμα εισέλθει σε υπηρεσία με το Πολεμικό Ναυτικό, ενώ ακόμα κι η προμήθειά του ήταν ακόμα σε φάση διερεύνησης, χωρίς ακόμα να έχει ληφθεί κάποια συγκεκριμένη απόφαση…

LOCKHEED P-3 ORION, ΚΥΡΙΑΡΧΟΣ ΤΩΝ ΩΚΕΑΝΩΝ

Τα P-3 ORION κυριαρχούν για τριάντα περίπου χρόνια στο προσκήνιο των αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας, μεγάλης ακτίνας δράσης και από ότι φαίνεται θα συνεχίσουν να πρωταγωνιστούν και στις πρώτες δεκαετίες του επόμενου αιώνα. H επικείμενη απόκτησή τους στο άμεσο μέλλον από τη χώρα μας κάνει σήμερα επίκαιρη την παρουσίαση του ενδιαφέροντος αυτού αεροπλάνου.

Το Lockheed P-3 ORION αποτελεί ίσως το αντιπροσωπευτικότερο δείγμα αεροσκάφους ναυτικής συνεργασίας της μεταπολεμικής περιόδου. Εξελίχθηκε από ένα αεροπλάνο της πολιτικής αεροπορίας και κατασκευάστηκε σε περισσότερα αντίτυπα από κάθε άλλο του είδους του. Παράλληλα καθιέρωσε την κατασκευάστρια εταιρία στο χώρο των ανθυποβρυχιακών αεροσκαφών. Στην ουσία η Lockheed κατέχει το αμερικανικό μεταπολεμικό μονοπώλιο των αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας μαζί με άλλα δύο επιτυχημένα μοντέλα το P-2 Νέπτσιουν και το S-3 Βάικινγκ. Σαν κύρια αίτια της μακροβιότητας του P-3 είναι η αξιοπιστία, η μεγάλη ακτίνα δράσης, τα πολύ καλά πτητικά χαρακτηριστικά και το σπουδαιότερο, η χρήση του σαν πλατφόρμα εξέλιξης και μεταφοράς προηγμένου ανθυποβρυχιακού ηλεκτρονικού εξοπλισμού.

ΑΠΟ TO ELECTRA ΣΤΟ ORION

Το 1955, η Lockheed είχε ήδη προχωρήσει στην ανάπτυξη ενός τετρακινητήριου ελικοφόρου επιβατικού αεροσκάφους που έφερε την ονομασία L-188 Εlectra. Στο νέο αεροσκάφος η εταιρία στήριζε αρκετές φιλοδοξίες για την ταχύτατα αναπτυσσόμενη αμερικανική εσωτερική αγορά επιβατικών αεροσκαφών. Χαρακτηριστικό της πρότασης της Lockheed ήταν η πρόωση του αεροσκάφους με ελικοστροβιλοκινητήρες (turboprop) σε μία εποχή που το ενδιαφέρον είχε μετατοπιστεί προς τους στροβιλοκινητήρες απλής ροής (turbojet). H πρώτη πτήση του Εlectra έγινε στις 6 Δεκεμβρίου 1957 και συνολικά κατασκευάστηκαν 170 αεροσκάφη του τύπου αυτού προτού κλείσει η γραμμή παραγωγής το 1962. Οι πωλήσεις του περιορίστηκαν κυρίως στις ΗΠΑ και στην Αυστραλία, ενώ στην Ευρώπη το Εlectra προτιμήθηκε μόνο από την ολλανδική KLM. Δυστυχώς για την εταιρία, το Εlectra αποδείχθηκε μια εμπορική αποτυχία, ενώ το αεροπλάνο παρουσίασε από την αρχή της καριέρας του προβλήματα κόπωσης στην πτέρυγα. Τα προβλήματα αυτά συνδέθηκαν με δύο πολύνεκρα ατυχήματα στην αρχή της επιχειρησιακής ζωής του τα οποία ήταν αρκετά για να του προσδώσουν άσχημη φήμη. H Lockheed έλυσε τα προβλήματα με ενίσχυση της δομικής κατασκευής, αλλά ήταν πλέον αργά αφού παράλληλα είχε ενταθεί ο ανταγωνισμός από τα αεριωθούμενα των Μπόινγκ και Ντάγκλας. Έτσι, το Εlectra αφού διαδραμάτισε κάποιο μικρό ρόλο στη δεκαετία του ’60 στη συνέχεια η πορεία του ήταν συνεχώς φθίνουσα. Σήμερα, τα περισσότερα Εlectra έχουν παροπλισθεί και ελάχιστα απ’ αυτά συναντώνται στη σύνθεση μικρών εταιριών περισσότερο σαν αεροσκάφη μεταφορών εμπορευμάτων (cargo).

H σχέση μεταξύ Εlectra- ORION ξεκινά τον Αύγουστο του 1957, τέσσερις σχεδόν μήνες πριν από την πρώτη πτήση του L-188. Το Αμερικανικό Ναυτικό εκείνη την εποχή προκηρύσσει διαγωνισμό για την προμήθεια ενός ανθυποβρυχιακού αεροσκάφους που θ’ αντικαθιστούσε το επιτυχημένο Lockheed P2V (Neptune) που παραγόταν σε διάφορες παραλλαγές από το 1945. Το Νeptune ήταν σχεδιασμένο σαν βομβαρδιστικό στα μέσα του B’ Παγκοσμίου Πολέμου (χωρίς να προλάβει να δει πολεμική δράση) με τα δεδομένα εκείνης της εποχής και έτσι όσες βελτιώσεις και αν δεχόταν θα ήταν πολύ δύσκολο να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις του Ναυτικού που ήθελε έγκαιρα ένα προηγμένο αεροσκάφος ναυτικής συνεργασίας για την αντιμετώπιση των σοβιετικών υποβρυχίων. H Lockheed εκμεταλλευόμενη την ανάγκη του Ναυτικού για τη γρήγορη ένταξη του νέου αεροσκάφους στις τάξεις του, προτείνει ένα τροποποιημένο L-188 με ελαφρά μεγαλύτερες διαστάσεις και κερδίζει το σχετικό διαγωνισμό, αφού υπερτερεί στους χρόνους παράδοσης από τους ανταγωνιστές της που θα έπρεπε να ετοιμάσουν νέα σχέδια. Το συμβόλαιο υπογράφεται στις 8 Μαΐου 1958 και το πρωτότυπο πετά για πρώτη φορά στις 19 Αυγούστου του ιδίου χρόνου (σε χρόνο ρεκόρ δηλαδή). Αυτό το αεροσκάφος ήταν στην ουσία το τρίτο L-188 που είχε παραχθεί αλλά είχε υποστεί αρκετές μετατροπές με πιο ουσιαστική αυτή της προσθήκης του χώρου που θα φιλοξενούσε τη συσκευή MAD (Magnetic Anomally Detector, Εντοπιστή Μαγνητικών Ανωμαλιών) στο ουραίο τμήμα της ατράκτου. Το L-186 (N1883) όμως, όπως ονομαζόταν τώρα το πρωτότυπο, δεν έφερε τη συσκευή ή άλλο μέρος του ηλεκτρονικού εξοπλισμού. Στις 25 Νοεμβρίου 1959 κάνει την παρθενική του πτήση το YP3V-1 (κωδική ονομασία του Ναυτικού που αργότερα άλλαξε σε YP-3A), ένα δεύτερο πρωτότυπο που φέρει όμως σημαντικό μέρος του προβλεπόμενου ηλεκτρονικού εξοπλισμού. Το 1960 καθιερώνεται η ονομασία ORION και στις 15 Απριλίου 1961 πετάει το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής με την ονομασία P3V-1. Ακολουθεί ένα πρόγραμμα δοκιμών με τα πρώτα αεροσκάφη παραγωγής μέχρι αυτά ν’ αναλάβουν υπηρεσία στις 13 Αυγούστου 1962. Από τότε αρχίζει και η επιχειρησιακή δράση των P-3A ORION όπως θα είναι γνωστά τα αεροπλάνα στην συνέχεια.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ-ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ

H κατασκευή των ORION είναι όλο μεταλλική από κράματα αλουμινίου με άτρακτο κυκλικής διατομής. Το αεροπλάνο είναι χαμηλοπτέρυγο με πτέρυγα δοκιδωτής κατασκευής υπό θετική δίεδρο και γωνία 6ψ. Την ίδια ακριβώς δίεδρο έχει και το ουραίο οριζόντιο πτέρωμα ενώ όλες οι επιφάνειες ελέγχου (flaps, εΪλερονς κ.λπ.) είναι υδραυλικά ελεγχόμενες και διαθέτουν, αντιπαγωτικό σύστημα. Το σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους είναι τρίκυκλο, υδραυλικής λειτουργίας και φυσικά πλήρως ανασυρόμενο. Κάθε σκέλος διαθέτει δύο τροχούς που ανασύρονται προς τα εμπρός, με αυτούς των δύο κύριων σκελών ν’ αποθηκεύονται μέσα στο ειδικό διαμέρισμα των κινητήρων 2 και 3 (πρόκειται για τους εσωτερικούς κινητήρες). Δεν υπάρχει σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών και τα επιτρεπόμενα βάρη λειτουργίας είναι 135.000 λίβρες (61.210 κιλά) (μέγιστο βάρος απογείωσης) και 103.880 λίβρες (47.119 κιλά) (μέγιστο βάρος προσγείωσης). Όλες οι εκδόσεις των P-3 είναι εξοπλισμένες με κινητήρες τurboprop Alison T-56. H ίδια εταιρία κατασκευής κινητήρων εξόπλιζε και τα Εlectra με το μοντέλο 501-D13A ισχύος 3.750 ίππων. Τα πρώτα ORION (P-3A), εφοδιάστηκαν με τους Alison T56-A-10W ισχύος 4500 ίππων κατά την απογείωση, ενώ οι μετέπειτα εκδόσεις του αεροσκάφους (P-3B, C) διέθεταν τους T56-A-14 ισχύος 4910 ίππων κάτω από τις ίδιες συνθήκες. Το σύστημα πρόωσης συμπληρώνεται από έλικες Χάμιλτον Στάνταρντ 54H60 τεσσάρων πτερυγίων εξοπλισμένων με ηλεκτρικό σύστημα αντιπαγοποίησης, ενώ υπάρχει και μία βοηθητική μονάδα ισχύος (APU) 60 kVA. O συνολικός όγκος μεταφερόμενου καυσίμου φθάνει τα 9200 γαλόνια (34826 λίτρα) και αποθηκεύεται σε μία κεντρική δεξαμενή στην άτρακτο του αεροσκάφους και σε τέσσερις πτερυγικές. Το πλήρωμα των ORION είναι δεκαμελές και λόγω των πολύωρων πτήσεων υπάρχει και χώρος ανάπαυσης και προετοιμασίας φαγητού. Στο θάλαμο διακυβέρνησης βρίσκονται οι θέσεις των δύο χειριστών και του ιπτάμενου μηχανικού του οποίου το κάθισμα είναι τοποθετημένο ακριβώς στο μέσον και πίσω από τα καθίσματα των δύο προηγουμένων. O θάλαμος διακυβέρνησης δεν αφομοιώνει εξωτικές λύσεις και θυμίζει έντονα επιβατικό αεροσκάφος της δεκαετίας του ’60. Πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης υπάρχει ο χώρος συντονισμού των επιχειρήσεων με τις θέσεις του επικεφαλής αξιωματικού-συντονιστή και του αξιωματικού ναυτιλίας και επικοινωνιών. Στο μέσον περίπου της ατράκτου βρίσκεται το κυρίως διαμέρισμα επιχειρήσεων με τις πέντε θέσεις των χειριστών των ηλεκτρονικών συστημάτων του αεροσκάφους. Στο πίσω μέρος της ατράκτου υπάρχουν χώροι ανάπαυσης, σωστικών μέσων, οπτικής παρατήρησης, αποθήκευσης ηχοσημαντήρων και ηλεκτρονικών βοηθημάτων. H καμπίνα των ORION είναι συμπιεζόμενη και κλιματιζόμενη όπως θα ταίριαζε για τις πολύωρες αποστολές των αεροσκαφών και ήταν μία σημαντική εξέλιξη για τα πληρώματα του Αμερικανικού Ναυτικού όταν τα ORION άρχισαν ν’ αντικαθιστούν τα κουραστικά Νeptune.

ΟΠΛΙΣΜΟΣ

Τα ORION διαθέτουν στο εμπρόσθιο μέρος της ατράκτου ακριβώς μπροστά απ’ τις πτέρυγες εσωτερική αποθήκη μεταφοράς οπλισμού. Στο θάλαμο αυτόν που έχει μήκος 3,91 μέτρα, πλάτος 2,03 μέτρα και βάθος 0,88 μέτρα. Μπορούν δε να “φιλοξενηθούν” διάφοροι συνδυασμοί από νάρκες (συμβατικές ή πυρηνικές), βόμβες βυθού και τορπίλες. Τυπικά φορτία που μεταφέρονται στο θάλαμο οπλισμού είναι μία νάρκη 2000 λιβρών (907 κιλών) των τύπων Mk 25/39/55/56 ή τρεις νάρκες 1000 λιβρών (453,4 κιλών) των τύπων Mk 36/52 ή τρεις βόμβες βυθού Mk 57 ή οκτώ βόμβες βυθού Mk 54 ή οκτώ τορπίλες Mk 43/44/46. Συνηθέστερη φόρτωση του θαλάμου οπλισμού για επιχειρήσεις καταδίωξης πυρηνοκίνητων υποβρυχίων είναι τέσσερις τορπίλες Mk 44/46 και δύο πυρηνικές βόμβες βυθού Mk 101. Εκτός όμως του εσωτερικού χώρου μεταφοράς οπλικού φορτίου, τα ORION διαθέτουν και 10 εξωτερικούς πυλώνες μεταφοράς όπλων κάτω από την πτέρυγα. Οι τέσσερις από αυτούς βρίσκονται ανάμεσα στους εσωτερικούς κινητήρες και στην άτρακτο (δύο ανά πλευρά) και οι υπόλοιποι έξι στο εξωτερικό μέρος των πτερύγων (τρεις ανά πλευρά). Στους πυλώνες μπορούν να μεταφερθούν τορπίλες, νάρκες και ρουκέτες (σπάνια), ενώ αργότερα προστέθηκε και η δυνατότητα μεταφοράς πυραύλων αέρος-επιφανείας. H ιδιομορφία των P-3 είναι ότι δεν έχουν τη δυνατότητα άφεσης τορπιλών από τους εξωτερικούς πυλώνες. Συνολικά μεταφέρεται οπλικό φορτίο βάρους μέχρι 9070 κιλών. Στους εξωτερικούς πυλώνες της δεξιάς πτέρυγας μπορεί να μεταφερθεί προβολέας για τη διεξαγωγή επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης (S.A.R.). Τα αεροσκάφη του τύπου P-3B έχουν την ικανότητα εκτόξευσης πυραύλων αέρα-επιφανείας AGM-12 Bullpup και τα P-3C Update II, III του AGM-84A Harpoon . Μέχρι τέσσερις πύραυλοι Harpoon μπορούν να μεταφερθούν στους πτερυγικούς πυλώνες του αεροσκάφους δίνοντας του τη δυνατότητα να απειλεί στόχους επιφανείας από απόσταση 60 μιλίων (97 χλμ.). Πρόσφατα, πραγματοποιήθηκε με επιτυχία σειρά εκτοξεύσεων πυραύλων AGM-65F Maverick από ένα P-3C. Στόχος του προγράμματος πιστοποίησης των πυραύλων Maverick στα P-3C είναι ο εφοδιασμός των αεροσκαφών με ένα φθηνότερο επιθετικό όπλο από τους πανάκριβους Harpoon όταν η σπουδαιότητα του στόχου δεν δικαιολογεί τη χρησιμοποίηση των τελευταίων. Για αυτοπροστασία, υπάρχει η δυνατότητα μεταφοράς πυραύλων αέρος-αέρος AIM-9. Σε αντίθεση με τα P-3A, B που διαθέτουν εννέα σωλήνες εκτόξευσης ηχοσημαντήρων στο πίσω και κάτω μέρος της ατράκτου και μπορούν να φορτωθούν μόνο μέσα από την καμπίνα, τα P-3C έχουν 48 τέτοιους σωλήνες οι οποίοι φορτώνονται εξωτερικά πριν από την πτήση και χρησιμοποιούνται στη συνέχεια ανάλογα με τις ανάγκες. Άλλοι 36 μεταφέρονται εσωτερικά και μπορούν να εκτοξευθούν από οποιονδήποτε από τους παραπάνω σωλήνες, ενώ υπάρχει και ένας ακόμη σωλήνας εκτόξευσης για μερικούς ηχοσημαντήρες που δεν έχουν τυπικό μέγεθος. Συνολικά μπορούν να μεταφερθούν στα P-3C έως και 87 ηχοσημαντήρες και να επιτηρούνται ταυτόχρονα 31 από αυτούς (Update II).

ΕΚΔΟΣΕΙΣ-ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΥ

P-3A: Είναι η πρώτη έκδοση παραγωγής του ORION και κατασκευάστηκε σε 157 αντίτυπα την περίοδο 1961-65. Διαθέτει τους λιγότερο ισχυρούς κινητήρες Alison T56-A-10W 4500 ίππων που δεν χρησιμοποιούνται στις μετέπειτα εκδόσεις. Σήμερα μόνο η Ισπανία διατηρεί στην πρώτη γραμμή 6 αεροσκάφη αυτής της έκδοσης, περισσότερο όμως σε ρόλο επιτήρησης θαλασσών παρά ανθυποβρυχιακό.

P-3B: Από το 1965 άρχισε η παραγωγή αυτών των αεροσκαφών που διέθεταν ισχυρότερους κινητήρες Alison T56-A-14 4910 ίππων, βελτιωμένα ηλεκτρονικά και δυνατότητα εκτόξευσης πυραύλων αέρος-επιφάνειας AGM-12 Bullpup. Το Αμερικανικό Ναυτικό παρέλαβε 124 P-3B μέχρι το 1969, η Νέα Ζηλανδία πήρε 5 το 1966, η Αυστραλία 10 το 1968 και η Νορβηγία 5 το 1969. Το 1985, η Πορτογαλική Αεροπορία παρήγγειλε 6 μεταχειρισμένα P-3B που ανήκαν προηγουμένως στις τάξεις της Αυστραλιανής Αεροπορίας. Το πρώτο απ’ αυτά εκσυγχρονίσθηκε από την Lockheed τον Ιούνιο του 1988, ενώ τα υπόλοιπα εκσυγχρονίσθηκαν στην Πορτογαλία στις εγκαταστάσεις της τοπικής OGMA. Τώρα τα πορτογαλικά αεροσκάφη φέρουν την κωδικοποίηση P-3P (P: Portugal). Το Ταϋλανδικό Ναυτικό έχει προμηθευτεί τρία πρώην Αμερικανικά P-3B, ενώ σύντομα θα αποκτήσει ακόμα τρία. H Ισπανία διαθέτει πέντε P-3B.

P-3C: Πρόκειται για τη σπουδαιότερη έκδοση του ORION και έχει κατασκευαστεί σε περισσότερα αντίτυπα από κάθε άλλη. H πρώτη πτήση του P-3C έγινε στις 18 Σεπτεμβρίου 1968 και το αεροσκάφος εισήλθε στην ενεργό δράση το 1969. Οι κινητήρες παραμένουν οι ίδιοι με αυτούς του P-3B, ενώ όμοια είναι και η ικανότητα μεταφοράς οπλικού φορτίου. O ηλεκτρονικός εξοπλισμός περιλαμβάνει ψηφιακό υπολογιστή γενικής χρήσης ASQ-114 και σύστημα επεξεργασίας και ανάλυσης στοιχείων AYA-8 που επιτρέπει την ταχεία ανάλυση δεδομένων που προέρχονται από ηλεκτρονικές, μαγνητικές και ακουστικές συσκευές. Υπάρχουν επίσης δύο αδρανειακά συστήματα ναυτιλίας LTN-72, Loran ARN-81, Doppler AN/APN-227, αυτόματος πιλότος ASW-31, Tacan AN/ARN-118 και φυσικά επικοινωνίες HF, VHF, UHF. Ακόμα υπάρχουν, σύστημα IFF, πακέτο ηλεκτρονικών αντιμέτρων (ECM) ALQ-78, ραντάρ επιφανείας Τexas Instruments APS-115 που λειτουργεί στην περιοχή συχνοτήτων I (8-10 GHz) και καλύπτει 360 μοίρες με δύο κεραίες, μία στο ρύγχος και μία στο πίσω μέρος της ατράκτου ακριβώς εμπρός από το MAD, κάμερες KA-74 και KB-18A, συσκευή MAD ASQ-81. Κάτω από τον εσωτερικό πυλώνα της δεξιάς πτέρυγας μπορεί να μεταφερθεί μία κάμερα χαμηλού φωτισμού (LLTV) AXR-13. Το P-3C αποτέλεσε μία θαυμάσια πλατφόρμα ανάπτυξης ηλεκτρονικών που το διατήρησαν στην πρώτη γραμμή του ανθυποβρυχιακού αγώνα την τελευταία δεκαπενταετία. M_ αυτά τα προγράμματα εκσυγχρονισμού (Updates) που αφορούσαν κυρίως τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό των ORION βελτιώθηκε θεαματικά η ικανότητα των αεροσκαφών χωρίς όμως να γίνεται άλλη επέμβαση στο αεροσκάφος (π.χ. αεροδυναμικά ή στους κινητήρες).

UPDATE I: Από τον Ιανουάριο του 1975, τα P-3C που παραδίνονταν στο Αμερικανικό Ναυτικό είχαν υποστεί το εκσυγχρονιστικό πρόγραμμα Update I, που περιλάμβανε επέκταση της μνήμης του κεντρικού υπολογιστή του αεροσκάφους, διαφορετική και πιο εύχρηστη γλώσσα λειτουργίας του υπολογιστή, νέες κονσόλες απεικόνισης στοιχείων και εγκατάσταση άλλου συστήματος ναυτιλίας του αεροσκάφους (τύπου Ωμέγα) που αρχικά χρησιμοποιείτο από τα Αμερικανικά πυρηνοκίνητα υποβρύχια.

UPDATE II: Το πρόγραμμα Update II αναπτύσσεται το 1976 και τα αεροσκάφη που παραδίδονται από τον Αύγουστο του 1977 έχουν εκσυγχρονισθεί σύμφωνα με αυτό. Στα αεροσκάφη έχει πλέον τοποθετηθεί σύστημα εντοπισμού υπέρυθρων ακτίνων (IRDS), σύστημα συνεχούς ελέγχου θέσης ηχοσημαντήρων, νέα μαγνητικά μέσα καταγραφής ακουστικών σημάτων και αποκτήθηκε η δυνατότητα εκτόξευσης πυραύλων Harpoon. Βέβαια το Αμερικανικό Ναυτικό και στα επόμενα χρόνια βελτίωσε περαιτέρω τα P-3 αυτής της γενιάς με άλλο σύστημα Ντόπλερ και νέο αδρανειακό σύστημα πλοήγησης. H Αυστραλιανή Αεροπορία παρέλαβε 10 P-3C Update II την περίοδο 1978-79 και ακολούθησαν άλλα 10 στα 1984-86. Ουσιώδης διαφορά των Αυστραλιανών ORION είναι η τοποθέτηση ακουστικού επεξεργαστή Μαρκόνι AQS-901 και η χρήση ηχοσημαντήρων τύπου Barra. Το Ολλανδικό Ναυτικό παρέλαβε 13 παρόμοια αεροσκάφη την περίοδο 1981-84 και η Ιαπωνία σχεδιάζει ν’ ανεβάσει σταδιακά τον αριθμό των δικών της ORION σε 100 (96 P-3C και 4 EP-3C). Τα τρία πρώτα ιαπωνικά ORION κατασκευάστηκαν από την Lockheed, τα επόμενα τέσσερα συναρμολογήθηκαν από τμήματα που στάλθηκαν από τις ΗΠΑ και τα υπόλοιπα κατασκευάζονται από την Καβασάκι.

UPDATE III: Οι παραδόσεις άρχισαν το Μάιο του 1984 και οι βελτιώσεις αφορούσαν την εγκατάσταση προηγμένου επεξεργαστή ακουστικών σημάτων IBM UYS-1 Proteus και νέα μονάδα βοηθητικής ισχύος (APU). Αξιοσημείωτες είναι και οι επεμβάσεις στο σύστημα κλιματισμού του αεροσκάφους ώστε να εξασφαλισθεί η απρόσκοπτη λειτουργία των υπερευαίσθητων ηλεκτρονικών οργάνων αλλά και να αναβαθμιστεί η εργασιακή άνεση του πληρώματος. H Νορβηγική Αεροπορία έχει παραλάβει 4 P-3C Update III προκειμένου ν’ αντικαταστήσει τα 5 P-3B που πούλησε στην Ισπανία. (Τα άλλα δύο P-3B της αρχικής Νορβηγικής αγοράς έχουν μετονομαστεί σε P-3N και βρίσκονται κάτω από τον έλεγχο της Ακτοφυλακής). Το Πακιστάν μπαίνει και αυτό στο κλαμπ των χωρών που διαθέτουν P-3 με την παραλαβή μέσα στο 1991 3 P-3C Update III.

UPDATE IV: Είναι το τελευταίο και σπουδαιότερο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού αεροσκαφών P-3C ORION. Με αυτό η Boeing τολμάει και αμφισβητεί το μεταπολεμικό μονοπώλιο της Lockheed στο χώρο των αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας. Ύστερα από εικοσάμηνο “αγώνα δρόμου” που είχε ξεκινήσει το Νοέμβριο του 1985, ανατίθεται στην εταιρία του Seattle η ευθύνη της ανάπτυξης του Update IV. Το πρόγραμμα προβλέπει τοποθέτηση νέου ραντάρ Τexas Instruments APS-137 μεγάλης ικανότητας να διακρίνει μικρά αντικείμενα στην επιφάνεια της θαλάσσης και κάτω από αντίξοες καιρικές συνθήκες, προηγμένο σύστημα ηλεκτρονικών μέσων υποστήριξης (ESM) AN/ALR-77 της Λίττον. Εγκαθίσταται το σύστημα UDACS (Universal Display And Control System) με το οποίο είναι δυνατή η επεξεργασία στοιχείων που έχουν αποκτηθεί από διαφορετικά όργανα εντοπισμού πάνω σε κονσόλες πολλαπλών λειτουργιών. Πέντε τέτοιες κονσόλες θα εγκατασταθούν σε κάθε αεροσκάφος και τα στοιχεία που θα προέρχονται από διαφορετικές πηγές θ’ απεικονίζονται σε έγχρωμες οθόνες υψηλής ανάλυσης. Τα εισερχόμενα στοιχεία αποθηκεύονται σε ψηφιακές συσκευές καταγραφής υψηλής ταχύτητας της Honeywell (AN/AQH-4) και στη συνέχεια οι χειριστές μπορούν στις οθόνες τους να επεξεργαστούν δεδομένα που θα προέρχονται π.χ. από το ραντάρ και τους ηχοσημαντήρες. Με αυτόν τον τρόπο υπάρχει καλύτερη επεξεργασία των στοιχείων σε σχέση με το παρελθόν όταν τα δεδομένα απεικονίζονταν σε διαφορετικές οθόνες δυσκολεύοντας έτσι το πλήρωμα στην καταδίωξη του εχθρού. Συμμετοχή στο πρόγραμμα έχουν και οι εταιρίες Μάγκναβοξ, Ρεζντέλ με βελτιώσεις στον εξοπλισμό ακουστικού εντοπισμού, ενώ τέλος προωθείται και ανανέωση των δορυφορικών επικοινωνιών των αεροσκαφών. H εγκατάσταση του πακέτου Update IV ξεκίνησε το 1991 και υπολογίζεται ότι 80 P-3C Update II θα εκσυγχρονισθούν με αυτό.

EP-3A: Αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται από το Κέντρο Ερευνών Αεροπορικών Ηλεκτρονικών του Αμερικανικού Ναυτικού. Προήλθαν από μετατροπή P-3A παραγωγής και αξιοποιούνται σήμερα σε ρόλους ELINT (όλα τα P-3 με το πρόθεμα E πριν, δηλώνουν αποστολές ELINT).

EP-3B: Έκδοση ηλεκτρονικής αναγνώρισης του P-3B που στη συνέχεια μετατράπηκαν σε EP-3E. Κατασκευάστηκαν μόνο δύο.

EP-3C: Πρόκειται για την έκδοση συλλογής ηλεκτρονικών πληροφοριών (ELINT) του P-3C η οποία κατασκευάζεται από την Καβασάκι για λογαριασμό του Ιαπωνικού Ναυτικού που έχει παραγγείλει τέσσερα από αυτά με δέσμευση για άλλα οκτώ κατά τα μέσα της δεκαετίας του 1990.

EP-3E: Αυτή η έκδοση προήλθε από μετατροπή δέκα P-3A και των δύο EP-3B και δεν υπάρχουν ασφαλείς πληροφορίες για αυτήν. Τα αεροσκάφη αναγνωρίζονται από τους ογκώδεις προεξέχοντες θόλους των ηλεκτρονικών βοηθημάτων στην κάτω επιφάνεια της ατράκτου και στη ράχη τους ακριβώς μπροστά από το κάθετο σταθερό. O εντυπωσιακός ηλεκτρονικός εξοπλισμός τους περιλαμβάνει: Υπολογιστή Sperry-Univac AN/ASQ-114, σύστημα απεικόνισης στοιχείων της Loran AN/ASA-66, εντοπιστή υπέρυθρων ακτίνων AN/AAR-37 της Χιούζ, ραντάρ ερεύνης AN/APS-115 της Τexas Instruments, ατρακτίδιο ακουστικών αντιμέτρων AN/ALQ-76 της Reytheon, ηλεκτρονικά μέτρα υποστήριξης (ESM) AN/ALQ-78 της Loran, αντίμετρα υπέρυθρων ακτίνων Σάντερς AN/ALR-132, εξοπλισμό μέτρησης στιγμιαίων συχνοτήτων AN/ALR-52, AN/AAR, σύστημα επικοινωνιών και ανάλυσης στοιχείων GTE-Sylvania AN/ALR-60, ηλεκτρονικά αντίμετρα συσκευών IFF της Μάγκναβοξ AN/ALQ-108. Αεροσκάφη EP-3E παρατηρούνταν συχνά να επιχειρούν από την Αμερικανική βάση του Ελληνικού στα χρόνια της λειτουργίας της.

NP-3A: Μοναδικό πειραματικό πρωτότυπο που χρησιμοποιήθηκε για ανάπτυξη και δοκιμές διαφόρων υποσυστημάτων του P-3A.

RP-3A: Φωτοαναγνωριστική έκδοση που χρησιμοποιήθηκε από την ειδική Ωκεανογραφική Μοίρα VXN-8 του Αμερικανικού Ναυτικού.

RP-3D: Έκδοση που χρησιμοποιήθηκε από την παραπάνω Μοίρα για μελέτες του μαγνητικού πεδίου της Γης με σκοπό να ενισχυθούν τα συστήματα εντοπισμού υποβρυχίων (MAD) που βασίζονταν στη διαταραχή του γήινου μαγνητικού πεδίου.

WP-3A: Αεροσκάφη παρατήρησης καιρού που χρησιμοποιήθηκαν για διάφορες έρευνες από το Αμερικανικό Ναυτικό Ίδρυμα Ερευνών.

WP-3D: Ανακατασκευή δύο P-3C για ατμοσφαιρικές και μετεωρολογικές έρευνες.

VP-3A: Μετατροπή τριών WP-3A και άλλων P-3A σε αεροσκάφη μεταφοράς VIP.

P-3F: Αεροσκάφη όμοια με τα αμερικανικά P-3C των αρχών της ;δεκαετίας του 1970 που παραγγέλθηκαν από το καθεστώς του Σάχη για λογαριασμό της Ιρανικής Αυτοκρατορικής Πολεμικής Αεροπορίας. H παράδοση των έξι P-3F ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 1975 και τα συγκεκριμένα αεροσκάφη είχαν ικανότητα ανεφοδιασμού εν πτήσει. Σήμερα είναι πολύ αμφίβολο αν μπορούν να πετάξουν ένα ή δύο απ’ αυτά. Τα υπόλοιπα καταστράφηκαν ή χρησιμοποιήθηκαν για ανταλλακτικά κατά τη διάρκεια του πολέμου με το Ιράκ.

P-3K: Είναι η μετονομασία των έξι Νεοζηλανδικών P-3B ύστερα από τον εκσυγχρονισμό τους που άρχισε το 1980 από την Μπόινγκ. H Boeing εγκατέστησε στα αεροσκάφη νέες οθόνες πολλαπλών λειτουργιών UDACS (3 ανά αεροσκάφος), νέο ραντάρ επιφανείας Τexas Instruments AN/APS-134, εντοπιστή υπέρυθρων ακτίνων (IRDS), αδρανειακό σύστημα ναυτιλίας Λίττον LTN-72 και σύστημα Ωμέγα δημιουργώντας έτσι μία ισχυρότατη νέα έκδοση του P-3. Οι Νεοζηλανδοί θέλησαν να προχωρήσουν περισσότερο με δεύτερη φάση εκσυγχρονισμού που θα περιλαμβανε νέα ESM και προηγμένο επεξεργαστή ακουστικών σημάτων αλλά οικονομικοί λόγοι έχουν αναστείλλει αυτό το σχέδιο επ’ αόριστον.

P-3N: Πρόκειται για τα δύο παλιά P-3B που χρησιμοποιούνται από τη Νορβηγική Ακτοφυλακή σε ρόλους θαλάσσιας επιτήρησης.

P-3 AEW (SENTINEL): Είναι η έκδοση έγκαιρης προειδοποίησης και ελέγχου του P-3 που αναπτύχθηκε με έξοδα της Lockheed. To αεροδυναμικό πρωτότυπο που έκανε την πρώτη πτήση του στις 14 Ιουνίου 1984 ήταν ένα παλιό πρώην αυστραλιανό P-3B στο οποίο είχε εγκατασταθεί ο θόλος της κεραίας του ραντάρ, διαμέτρου 7,32 μέτρων στο πάνω και πίσω τμήμα της ατράκτου. H καρδιά του P-3 AEW είναι το ραντάρ AN/APS-138 της General Electric που χρησιμοποιείται και στα E-2C Χοκάι του Αμερικανικού Ναυτικού και λειτουργεί στην περιοχή συχνοτήτων B/C και μπορεί να εντοπίσει στόχους επιφάνειας <1 τετραγωνικού μέτρου σε μεγάλη απόσταση. O εξοπλισμός είναι όμοιος σχεδόν με αυτόν του Χοκάι αλλά με βελτιώσεις σε αρκετά σημεία όπως ο νέος υπολογιστής AYK-14, δορυφορικό σύστημα επικοινωνιών AR-187, αδρανειακό σύστημα πλοήγησης Litton LTN-72 και άλλες οθόνες EFIS-86B της Colins στο θάλαμο διακυβέρνησης. Το αεροσκάφος δείχνει κατάλληλο για χώρες που έχουν μεγάλες θαλάσσιες εκτάσεις να επιτηρήσουν αφού το ραντάρ έχει σχεδιαστεί για ανάλογη χρήση και έχει τη δυνατότητα να αναγνωρίζει μέχρι 2000 στόχους. Βασικά πλεονεκτήματα του P-3 AEW είναι η φθηνότερη τιμή σε σχέση με το E-2C Χοκάι (περίπου η μισή) και η δυνατότητα μετατροπής υπαρχόντων P-3 (που υπάρχουν σε αφθονία) με ακόμα μικρότερο κόστος. Το φθινόπωρο του 1988 η Αμερικανική τελωνειακή υπηρεσία παρέλαβε ένα P-3 AEW εφοδιασμένο με το ραντάρ General Electric AN/APS-125 (λειτουργίας στις συχνότητες E/F), με σκοπό να το χρησιμοποιήσει για τον έλεγχο του λαθρεμπορίου και της διακίνησης ναρκωτικών στον Κόλπο του Μεξικού και στη Βόρεια Καραϊβική θάλασσα. H παραγγελία που είχε γίνει το Μάιο του 1987 περιλάμβανε και option για τρία ακόμη P-3 AEW. Στην Αυστραλιανή περίπτωση δεν υπήρξε ευτυχής κατάληξη των διαπραγματεύσεων που αφορούσαν την πώληση τεσσάρων P-3 AEW.

CP-140 AURORA: Είναι η καναδική έκδοση του Aurora που ουσιαστικά είναι όμοια με τα αμερικανικά P-3C αλλά διαφέρει στον εξοπλισμό που είναι ίδιος με των S-3A Viking του Αμερικανικού Ναυτικού. Τα ORION αγοράστηκαν με σκοπό να αντικαταστήσουν τα 28 Canadair CP-107 που χρησιμοποιούνταν στο ρόλο των αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας. H πρώτη πτήση έγινε στις 22 Μαρτίου 1979 και τα Aurora σε αντίθεση με τα αμερικανικά ORION έχουν επωμιστεί και άλλα καθήκοντα εκτός των ανθυποβρυχιακών, όπως επιτήρηση θαλασσών, αρκτικές περιπολίες, χαρτογράφηση, έλεγχος ρύπανσης, εντοπισμός πλουτοπαραγωγικών πηγών και έρευνα και διάσωση. Για ν_ ανταποκριθούν στα καθήκοντα αυτά τα αεροσκάφη διαθέτουν πλουσιότερο εξοπλισμό επικοινωνιών, πρόσθετα ESM, σύστημα FLIR, κάμερα αναγνώρισης ημέρας/νυκτός, υποδομή για πρόσθετο επιστημονικό εξοπλισμό. Όμως από την πρώτη στιγμή της παραγγελίας τους φάνηκε ότι τα 18 Aurora θα ήταν ανεπαρκή για να καλύψουν τις τεράστιες καναδικές ανάγκες και έτσι πρόθεση του Καναδά είναι η προμήθεια στο άμεσο μέλλον έξι πρόσθετων CP-140.

CP-140A ARCTURUS: Καναδική έκδοση, οπτικά όμοια με τα P-3C αλλά χωρίς ανθυποβρυχιακές και επιθετικές δυνατότητες και με ελάχιστο ηλεκτρονικό εξοπλισμό σε σχέση με αυτόν του ORION. Αγοράστηκαν τρία μεταχειρισμένα P-3C και μετατράπηκαν σε CP-140A Αrcturus με σκοπό να χρησιμοποιηθούν για περιπολίες στον Αρκτικό Κύκλο και να ελαφρυνθεί κάπως το έργο των υπόλοιπων Aurora.

ΠΟΙΟ ΘΑ EINAI TO ΜΕΛΛΟΝ ΓΙΑ TO P-3;

Το ORION δικαιώνοντας την κατασκευάστρια εταιρία Lockheed, αποτέλεσε τα τελευταία τριάντα χρόνια την αιχμή του δόρατος της Δύσης στα αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας μεγάλης ακτίνας δράσης και κατασκευάστηκε σε περισσότερα αντίτυπα από κάθε άλλο αεροσκάφος του είδους του. Με τα πολυδάπανα προγράμματα εκσυγχρονισμού Update παρατάθηκε ο χρόνος ζωής των P-3C για αρκετά χρόνια με προοπτικές αυτός να έφθανε ακόμα και μέχρι το πρώτο τέταρτο του επόμενου αιώνα παρά τη δημιουργία του διαδόχου LRAACA (P-7). Όμως η ματαίωση των σχεδίων για το P-7 ενισχύουν ακόμα περισσότερο τη θέση του διεθνώς και ανοίγουν το δρόμο για την εξέλιξη νέων εκδόσεων που θα αφομοιώνουν την τεχνογνωσία των προγραμμάτων Update και P-7. Ήδη η Alison προσφέρει τον κινητήρα GMA 2100 για εγκατάσταση στα ORION μέσα στη δεκαετία του ’90 και ασφαλώς θα υπάρξουν και άλλες προτάσεις μερικού ή ολικού εκσυγχρονισμού των P-3. H τελευταία παραγγελία ORION έρχεται από τη Νότια Κορέα η οποία παρήγγειλε το 1990 οκτώ P-3C αξίας 600 εκατομμυρίων δολαρίων ύστερα από συναγωνισμό με το Ατλαντίκ-2 της Dassault και με το Focker 50 διατηρώντας έτσι τη γραμμή παραγωγής ανοιχτή.

ORION H νέα τάξη πραγμάτων με τη διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης κάνει λιγότερο επιτακτική την ανάγκη για ανθυποβρυχιακά αεροσκάφη με την πλέον σύγχρονη ηλεκτρονική τεχνολογία για τον εντοπισμό και εξουδετέρωση αθόρυβων, ταχύτατων πυρηνοκίνητων υποβρυχίων και έτσι ενισχύεται η παραγωγή βελτιωμένων εκδόσεων του P-3. Είναι ακόμα πολύ πιθανό στα επόμενα χρόνια να διευρυνθεί το “κλαμπ” των χωρών που διαθέτουν P-3 είτε με παραχώρηση αεροσκαφών που αποσύρονται από το Αμερικανικό Ναυτικό, είτε με πώληση μεταχειρισμένων από τους άλλους Δυτικούς Συμμάχους. Όμως ούτε οι ΗΠΑ αλλά ούτε και οι υπόλοιπες Δυτικές χώρες που το χρησιμοποιούν θα αποχωριστούν σύντομα τον τύπο αυτό. Έτσι φαίνεται ότι το καλό και αξιόπιστο ORION θα αποτελέσει ένα ακόμη σημαντικό κεφάλαιο στην Ιστορία της Αεροπορίας καθώς θα συνεχίσει να πετάει πάνω από τους ωκεανούς για αρκετά ακόμα χρόνια.

TO ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ LRAACA

H ανάγκη του Αμερικανικού Ναυτικού για ένα ιδιαίτερα προηγμένο αεροσκάφος που θ’ αντικαθιστούσε το P-3 έφερε στην επιφάνεια το πρόγραμμα LRAACA (Long Range Air ASW Capable Aircraft ) δηλαδή το ανθυποβρυχιακό αεροσκάφος μακράς ακτίνας δράσης. Οι γενικότερες κατευθύνσεις που είχε αυτό το πρόγραμμα συνοψίζονταν ως εξής: Αυξημένη ακτίνα δράσης, περισσότερο οπλικό φορτίο, υπερσύγχρονα ηλεκτρονικά, ισχυρότεροι κινητήρες, καλύτερες επιδόσεις και περισσότεροι ηχοσημαντήρες και πύραυλοι Harpoon. Στο διαγωνισμό για το νέο αεροσκάφος συμμετείχαν η Lockheed με ένα σχέδιο που προέρχονταν από το P-3, η Μc Donnel Daglas με μία έκδοση του MD-80, η Golfstream με το Golfstream IV και η Μπόινγκ με το B-757.

H ιστορία όμως επαναλαμβάνεται και καθώς το Ναυτικό θα προτιμούσε το LRAACA να προέρχεται από ένα δοκιμασμένο αεροσκάφος για την αποφυγή ανεπιθύμητων εξόδων και καθυστερήσεων, αναθέτει στις αρχές του 1989 στη Lockheed την εντολή της ανάπτυξης και της παραγωγής του P-7 όπως ήταν η ονομασία που θα έπαιρνε το LRAACA. H ομοιότητα του P-7 με το ORION ήταν χαρακτηριστική και περίπου ένα 20% της κατασκευής του θα προερχόταν από τα P-3C. Βέβαια η ίδια η εταιρία συνεχώς διαφήμιζε ότι το P-7 ήταν ένα εντελώς νέο αεροσκάφος που θα είχε μεγαλύτερες διαστάσεις, αυξημένη ικανότητα μεταφοράς καυσίμων και οπλικού φορτίου, μεγαλύτερα βάρη και 4 νέους κινητήρες της General Electric. Οι κινητήρες ήταν οι τούρμποπροπ GE38 ισχύος 5150 ίππων με έλικες πέντε πτερυγίων της Χάμιλτον Στάνταρντ που θα εξασφάλιζαν μικρότερο βάρος και θόρυβο αλλά και μεγαλύτερη οικονομία και απόδοση.

Παρά την αυξημένη ιπποδύναμη η κατανάλωση των νέων κινητήρων είναι κατά 25% μειωμένη σε σχέση με τους Alison T56-A-14W των P-3C. Το P-7 θα ζύγιζε άδειο 33520 κιλά, θα είχε μέγιστο βάρος απογείωσης 77724 κιλά έναντι 61210 του P-3, μέγιστο βάρος προσγείωσης 65318 κιλά, δυνατότητα μεταφοράς οπλικού φορτίου 17411 κιλά, θα ήταν εφοδιασμένο με σύστημα FBW (Fly-By-Wire) και με ένα εντελώς νέο cockpit στο οποίο κυριαρχούσαν οι επτά μεγάλες οθόνες απεικόνισης στοιχείων τύπου CRT διαστάσεων 8X8 ιντσών (0,2X 0,2 μέτρων) και ένα HUD (Head Up Display, Head up Display) που θα του έδινε τη δυνατότητα να επιχειρεί με δύο χειριστές αντί των τριών των P-3.

Το πλήρωμα θα παρέμενε δεκαμελές με δύο όμως χειριστές αντί των τριών, ενώ τα ηλεκτρονικά θα προέρχονταν από το πρόγραμμα Update IV. Το ενδιαφέρον χαρακτηριστικό θα ήταν ότι παρά την κατά 1,94 μέτρα μακρύτερη άτρακτο το ολικό μήκος θα ήταν κατά 1,25 μέτρα μικρότερο λόγω της απουσίας της προέκτασης του εντοπιστή μαγνητικών ανωμαλιών. Ουσιαστική οπτική διαφορά του P-7 από το ORION θα ήταν η έλλειψη της προέκτασης της συσκευής MAD και το μεγαλυτέρων διαστάσεων ουραίο πτέρωμα. Οι εξωτερικοί πυλώνες μεταφοράς φορτίων αυξήθηκαν κατά δύο φθάνοντας έτσι τους 12. Οι μεταφερόμενοι ηχοσημαντήρες θα ήταν 150 με 150 επιπλέον εφεδρικούς. Από αυτούς 112 θα φορτώνονταν 112 εξωτερικά σε πυλώνες (10 ατρακτίδια με 15 ηχοσημαντήρες το καθένα), ενώ άλλοι 38 θα μεταφέρονταν στην καμπίνα του αεροσκάφους. O εσωτερικός χώρος μεταφοράς οπλισμού θα είχε μεγαλύτερο μήκος (από 3,91 μέτρα σε 5,1 μέτρα) κάνοντας δυνατή τη μεταφορά δύο πυραύλων Harpoon και τεσσάρων τορπιλών Mk 50. Άλλος πιθανός συνδυασμός οπλισμού στον εσωτερικό χώρο μεταφοράς θα ήταν οκτώ τορπίλες Mk 50 ή τέσσερις πύραυλοι Harpoon. Εξάλλου δείγμα των δυνατοτήτων του P-7 θα ήταν και η τετράωρη παραμονή του στον τομέα επιχειρήσεων σε απόσταση 2963 χλμ. από τη βάση του μεταφέροντας οπλικό φορτίο 10733 κιλών.

Μεγάλη σημασία δόθηκε στην επιβιωσιμότητα του αεροσκάφους με την ύπαρξη συστημάτων αυτομάτου κατάσβεσης πυρκαγιών σε διάφορα ζωτικά σημεία του καθώς και στην εισαγωγή αζώτου στις δεξαμενές καυσίμου. Φυσικά το P-7 θα ήταν εφοδιασμένο με συστήματα εκτόξευσης αεροφύλλων και φωτοβολίδων για την παραπλάνηση των εχθρικών πυραύλων, σύστημα καταστολής του υπέρυθρου ίχνους των καυσαερίων των κινητήρων, ηλεκτροοπτικά μέσα για τον εντοπισμό επερχομένων πυραύλων κ.α. Το χρονοδιάγραμμα της ανάπτυξης του P-7 προέβλεπε την κατασκευή δύο πρωτοτύπων που θα ξεκινούσαν πρόγραμμα πτήσεων το Δεκέμβριο του 1991 το πρώτο και τον Απρίλιο του 1992 το δεύτερο. Μέχρι το 1994 θα ακολουθούσε περίοδος αξιολόγησης του αεροσκάφους και των συστημάτων του οπότε και θα λαμβανόταν και η τελική απόφαση για την έκταση της αγοράς. H Lockheed υπολόγιζε ότι η παραγγελία του Αμερικανικού Ναυτικού θα έφθανε μαζί με τα δύο πρωτότυπα τα 125 αεροσκάφη ως το έτος 2001 που θα κόστιζαν περίπου 4,9 δις εκατομμύρια δολάρια και θα κατασκευάζονταν στις εγκαταστάσεις του Palmdale στην Καλιφόρνια.

Παράλληλα η τότε Δυτική Γερμανία είχε εκφράσει την επιθυμία της ν’ αντικαταστήσει τα δικά της Αtlantic από το 1996 και μετά και έτσι υπήρχε πάντοτε το ενδεχόμενο συμμετοχής της στο πρόγραμμα LRAACA με ενδεχόμενη παραγγελία περισσοτέρων από 12 P-7. Αλλά και οι άλλοι σύμμαχοι ενδιαφέρονταν ζωηρά για το P-7 με πρώτες τις Ιταλία και Μεγάλη Βρετανία που θα ήθελαν στο μέλλον ν’ αντικαταστήσουν Atlantic και Νimrond αντίστοιχα. Όμως το φιλόδοξο πρόγραμμα P-7 είχε ατυχή κατάληξη όταν τον Ιούλιο του 1990 ακυρώθηκε από το Αμερικανικό Ναυτικό το συμβόλαιο της Έρευνας και Ανάπτυξης του LRAACA χωρίς να έχουν περάσει, ούτε δύο χρόνια από τότε που η Lockheed πήρε την εντολή για την εξέλιξη του αεροσκάφους. Σαν επίσημη δικαιολογία προβλήθηκε η αδυναμία της εταιρίας να παρουσιάσει ουσιαστική πρόοδο και να ανταποκριθεί στο χρονοδιάγραμμα που είχε τεθεί.

Αλλά η αλήθεια μάλλον πρέπει να κρύβεται στην περικοπή πολλών αμερικανικών αμυντικών προγραμμάτων και στην περικοπή κονδυλίων για την άμυνα που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια. Ωστόσο το παιχνίδι δεν χάθηκε ακόμη για τη Lockheed καθώς το Ναυτικό θα επαναπροκηρύξει διαγωνισμό για την προμήθεια αεροσκαφών και η εταιρία θα συμμετάσχει με ένα λιγότερο φιλόδοξο σχέδιο που στην ουσία θα είναι μία ακόμα έκδοση του P-3 με βελτιωμένα ηλεκτρονικά και τις πτέρυγες και τους κινητήρες του P-7. Μέχρι όμως να συμβούν όλα αυτά ο χαμένος χρόνος θα είναι σημαντικός και η σπουδαιότητα των διαφόρων εκδόσεων του ORION θα παραμένει μεγάλη αφού θα συνεχίσουν να κυριαρχούν στο χώρο των αεροσκαφών ναυτικής συνεργασίας.